2023年车市的“寒气”,来的比往年更早一些。
由于车市持续低迷,叠加政策换挡下的库存压力,一季度汽车行业掀起激烈价格战,从新能源汽车蔓延至燃油车,前前后后吸引了超过40个汽车品牌的加入,涵盖上百款车型。
进入4月,价格战刚有所收敛,一股裁员潮又袭向汽车行业。过去一段时间CONTROL ENGINEERING China版权所有,包括福特、极星、沃尔沃等在内的多家车企,以及图森未来、阿里自动驾驶实验室、苹果自动驾驶团队、Nuro等,相继传出了裁员消息CONTROL ENGINEERING China版权所有,涉及数千名员工。
关于这些企业裁员的原因,无一例外都与“降本”有关。但进一步深究,原因又各不相同,有些是因为战略转型,或者赚的少了,希望通过裁员来降本增效,有些则是真的缺钱,单纯地想要多活一段时间。
但无论哪种原因,当前这股全球性的裁员潮已经涌向汽车行业,是不争的事实。
车市裁员潮来袭
过去两年,由于疫情的反复,叠加地缘政治、经济下行以及自然灾害等“黑天鹅”事件,汽车行业缺供、断供的问题时有发生。
其中最明显的就是芯片,因上游产能严重不足,制约了很多车企和Tier1的正常生产。据AFS统计数据显示,2021~2022年,因芯片短缺全球汽车市场累计减产新车约1500万辆。
今年,随着疫情的缓解,与此同时终端需求减弱,导致对芯片的需求随之下降,汽车芯片短缺问题终于有了明显缓解。然而,“裁员”又成了新常态。
据盖世汽车整理发现,自5月至今,汽车行业已经有7家企业传出或者宣布了裁员消息,其中既有福特、沃尔沃这样的传统汽车大厂,也不乏新创的自动驾驶技术公司。
5月4日,沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan在一份声明中表示,虽然集团的效率提升举措已经开始显示出效果,但还需要进一步采取措施,包括在瑞典削减1,300个办公室岗位,以进一步削减成本。
5月10日,福特中国也被曝开始裁员,按照N+3来赔偿,人数超过1300人。对此传闻,一开始福特中国市场传播负责人回应称“没有的事情”,相当于是否认了。
然而在晚一些的回复中,该负责人又给出了不同的说法,称福特正在打造一个更加精简、灵活的组织结构,将资源投入到具有优势的核心业务上,努力实现在华业务目标。新的回应没有直接否认,在很多人看来相当于间接地承认了裁员一事,特别是“精简”一词,本身也有类似的含义,更让大家坚信了这一传闻的真实性。
事实上,这并非福特今年首次裁员。早在今年2月,福特就宣布在欧洲裁员3800人,并于3月进一步宣布在西班牙瓦伦西亚工厂裁员约1100人。如果此次福特中国裁员传言为真,这意味着今年福特已知裁员规模达6000人。
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差不多同一时间,极星汽车也在一份声明中表示,正在加强对成本管理的关注,包括暂停全球招聘和裁员10%,以提高整体业务的效率。
尽管在此前公布的2022年以及2023年一季度财报中,极星都取得了不错的业务表现,这家公司面临的挑战也不容忽视。由于Polestar 3生产推迟,以及汽车行业充满挑战的环境,此前极星已经明确表示,将其2023年的产量预期下调至6万至7万辆,此前预计为8万辆,极星的此次调整可以说是对这一预期的提前应对。
而在自动驾驶领域,则有图森未来、阿里、Nuro、苹果等多家企业传出了裁员消息,已知涉及超700个岗位,这些公司无一例外都是指向L4赛道。
其中图森未来在上周宣布,董事会已经批准了一项“进一步重组计划”,将裁掉300个工作岗位,约占该公司员工总数的30%。公告称,重组计划的全面执行将在2023财年末基本完成,此次裁员后,图森全球全职员工预计将降至约750名。
阿里的裁员则是伴随着自动驾驶业务的调整而出现的。日前,有知情人士透露,阿里达摩院自动驾驶团队将全部并入菜鸟集团,伴随该业务的调整,将存在部分的人员优化,但具体的规模目前尚不清楚。此前网传有近200人,不过被阿里达摩院相关人士否认了。
如果加上更早一些宣布了裁员消息的通用汽车、现代汽车、Lucid 、NEVS、Rivian、Waymo等企业,2023年至今,汽车行业已经有超过15家企业作出了裁员决定,共计影响数万个岗位,其中新造车品牌和自动驾驶是“重灾区”。
“降本”是核心诉求
如果说2022年车市的关键词是“保供”,2023年则是“降本”。
透过各家企业的官方回应,在这波裁员潮中,“降本”是普遍诉求。但在“降本”背后,大家的出发点又各不相同,以福特、通用、Stellantis等为代表的传统车企,更多瞄准的是电气化转型,希望通过精简结构,提升运营效率,同时为电动汽车转型提供更多的资金。
当前,电气化转型已经成为确定的趋势,无论从全球主要汽车市场的政策导向,还是终端市场的消费新趋势来看www.cechina.cn,都要求整车厂和Tier1加快推进电气化布局。
尤其在中国市场,新能源汽车销量的持续暴涨,正在逐步挤压燃油车的生存空间。据乘联会最新统计数据显示,今年1~4月,国内新能源乘用车产销分别完成214.1万辆和184.1万辆,同比分别增长41.1%和35.8%,新能源汽车渗透率达31.3%,而在2019年的时候,渗透率还不足5%。
与之对应,1~4月国内燃油车产销分别完成468.3万辆和404.8万辆,同比分别下降3.4%和12.3%,市场渗透率不到70%,而在2019年同期这一比例高达95%。
就主流车企表现来看,过去一段时间终端市场销量增速较高的,基本都是新能源汽车占比较大的车企控制工程网版权所有,典型如比亚迪和特斯拉。而在电气化领域进展较慢的传统以及合资车企,很多今年销量都出现不同程度的下滑,比如上汽大众、广汽丰田、上汽通用等。
可以说,在电气化时代,自主与外资的差距正逐步拉开。福特汽车首席执行官Jim Farley日前就警告称,在中国电动汽车市场,无法确保西方车企会赢。“在中国,电动汽车的赢家将不会是传统汽车制造商,而是比亚迪和特斯拉等电动汽车品牌以及长城、上汽和长安,他们将会是赢家”。
尽管如此,目前福特仍在大力推进电气化转型,并于此前公布了一项500亿美元的电动汽车投资计划。但由于转型无法一蹴而就,这决定了福特无法避免将面临亏损。今年第一季度,福特汽车电动汽车业务的亏损从去年同期的3.8亿美元扩大至7.22亿美元。福特预计,其电动汽车业务部门今年将累计亏损30亿美元。
因此从其他方面获取足够的资金,支持进一步的电气化转型变得尤为重要,显然裁员被福特视为了关键举措之一。此前Jim Farley曾明确表示,今年福特将削减25亿美元的成本,并考虑裁员,以平衡在电气化转型方面无法避免的支出。
此外,福特正在考虑一项新的重组计划,即逐步退出亏损地区,并于近期多次重申要缩减在中国的投资,将精力和资源集中在那些能够产生最高回报的业务上,此次福特中国裁员消息正是基于这一背景传出的。
Stellantis和福特面临同样的问题。由于电气化成本影响利润率,Stellantis首席执行官唐唯实亦曾在2月警告称,该公司可能会进一步裁员。4月底,Stellantis被曝正寻求在美国裁减约3500个小时工,并计划向他们提供提前退休和买断措施。随后,Stellantis又证实,该公司正在向3.1万名美国小时工和2,500名受薪员工提供买断,以此来寻求削减成本。
而除了转型压力,供应链成本的上升,也在加剧汽车行业对资金的“渴望”。3月下旬,马瑞利宣布,将通过自愿的方式在意大利裁减400个工作岗位,原因是原材料成本上升,同时供应链问题导致销量下降。
由于芯片短缺,以及碳酸锂等电池原材料价格持续上涨,过去两年汽车行业饱受上游成本高企重压。其中电池级碳酸锂价格,去年最高曾攀升至约60万元/吨。
今年,这种情况虽有所缓解,依然在一定程度上对汽车行业造成了压力。据多个平台的数据显示,截至5月23日,电池级碳酸锂价格再度逼近30万元/吨,而在4月底曾下探至18万元/吨,重新开启“暴涨”模式。
值得关注的是,除了供应链涨价,今年终端市场激烈的价格战,叠加补贴退坡,以及行业竞争的加剧,也进一步加大了整车厂及Tier1的降本压力。随着这些成本压力逐级往上传导,不难预见接下来汽车行业的裁员潮必将进一步持续。
此前沃尔沃汽车就表示,该公司预计将在未来几个月里在其全球业务中进行裁员以降低成本。福特也正在考虑一项新的重组计划,即逐步退出亏损地区,这必然会也伴随着新的裁员。
勒紧裤腰带,汽车行业的“苦日子”远没有结束。
新一轮洗牌前兆?
对于传统车企,裁员或许只是降本增效、加速转型的一种手段。但对于有些企业而言,却是攸关存亡的大事,比如以Lucid为代表的新能源车企。
3月底,Lucid表示,作为其重组计划的一部分,该公司将裁减约18%的员工,即约1,300名员工,以削减成本。Lucid预计将在今年第二季度末基本完成重组计划。
交付量及营收不及预期,是Lucid裁员的直接诱因。据此前公布的数据,2022年Lucid生产了7,180辆汽车,远低于最初预期的2万辆,而最终实际交付的只有4,369辆。今年,Lucid预计公司全年将生产1万至1.4万辆豪华电动汽车,但截至3月31日,Lucid仅生产了2,314辆汽车,交付1,406辆。
低迷的市场表现,使得Lucid的财务数据也在持续恶化。今年一季度,Lucid营收虽然达到了1.494亿美元,高于去年同期的5767.5万美元,但净亏损也在进一步扩大,为7.795亿美元,而去年同期仅为8128.6万美元。
据悉,截至一季度末,Lucid拥有约34亿美元现金和约7亿美元可用信贷额度。尽管Lucid表示这将使其至少可以持续到2024年第二季度,但如果接下来交付情况迟迟没有好转,资金难以为继是迟早的事。
同样陷入类似困境的还有恒大旗下瑞典新能源汽车公司NEVS、Rivian、Arrival等,都面临资金紧缺的情况,因而不得不进行裁员,以削减开支。
从市场来看,这几家公司的业务虽然主要在国外,但在“缺钱”这件事上,国内外的新能源车企是相通的。过去一段时间CONTROL ENGINEERING China版权所有,国内也有多家新造车品牌因资金问题遭遇了经营危机,几近陷入“停摆”状态。
近日,爱驰汽车就被曝经营困难,已经拖欠了员工两个月的工资,5月工资仍在协调中。为满足员工不出现社保公积金中断的需求,爱驰汽车甚至还开通了自费垫付社保公积金缴费通道。
不仅如此,据悉爱驰汽车总部办公室也已经退租,目前员工均处于居家办公状态。此前,爱驰汽车已经被曝由于办公场地租金、物业费、水电费欠缴导致停电,员工无法入场办公,另外因服务器欠费停用,爱驰官方app也无法正常运营。
还有威马、天际、恒驰等,最近都负面缠身,或停产,或欠薪,或被曝门店关停。而曾经的“老头乐”之王雷丁汽车,甚至已经宣布破产。这种种都表明,新一轮的车市淘汰赛已经拉开序幕。
当前,随着智能电动汽车赛道“内卷”持续加剧,传统自主头部车企纷纷加速向智能新能源赛道转型,并相继推出具有竞争力的产品,使得新造车品牌的生存空间不断被挤压。要想突出重围,新造车企业必须具备更强的综合竞争力,这不仅仅指产品竞争力,还包括强大的研发制造以及稳固的供应链,从而确保后期持续的产品迭代升级,和量产交付。
此前,理想汽车 CEO李想就公开表示,2023-2025年将是智能电动车的三年淘汰赛,技术、产品、交付三大综合能力往死里卷,木桶理论,缺一不可!
但并不是每一家新造车品牌都有能力构建这样稳固的基座。由于持续的高研发投入,以及销售渠道拓展需要,目前大部分新造车品牌基本都是“赔本赚吆喝”,车虽然卖出去了,整体仍在亏钱。
不过区别在于,头部新造车品牌因初具交付规模,具备一定的“回血”能力,已经初步形成了相对稳固的商业闭环。交付强劲如理想汽车,甚至已经开始赚钱了。而那些产品竞争力不足,在终端市场表现相对较差的,很大程度上还是强依赖于外部资源的协同,这种情况下一旦外部环境发生变化,或者企业内部其中一个环节运转不顺,都很容易受到冲击。
可以明显发现,随着终端市场竞争不断加剧,与此同时头部新造车品牌相继突破月交付过万的生存门槛,并开始在市场积淀一定的品牌影响力,新造车赛道的“两极分化”趋势正越来越明显。尤其是尾部品牌,已经有多家处于生死边缘。
目前业界普遍认为,接下来几年行业的优胜劣汰有望进一步加剧,包括图森未来、阿里、Waymo等所处的L4自动驾驶赛道,透过这波裁员潮,也释放了类似的信号。
不久前,小鹏汽车CEO何小鹏就表示,2017 年中国有接近 300 家造车新势力,但今年只有 50 家左右的乘用汽车品牌在中国有销量。五年之后可能只有25家www.cechina.cn,十年之后可能只有数家到10家之间。
长安汽车董事长朱华荣此前在谈及汽车行业发展形势时也直言,“过去三年,已关停并转的汽车品牌达75个。未来两到三年,保守预计有60%~70%的品牌将面临关停并转。”
另外,广汽集团总经理冯兴亚也认为,当前整个汽车行业在向新能源汽车转型,但市场总量并没有增长,这势必会造成传统燃油汽车的下降。在这种市场份额在下降的情况下,优胜劣汰,竞争加剧,是必然的趋势。
这意味着,不仅仅是新能源汽车领域,随着智能化和电气化变革下的行业竞争不断加剧,从新能源汽车到燃油车,从国内外新造车到传统车企,都会迎来格局重塑。
优胜劣汰,适者生存,汽车行业正在进入新一轮调整期。