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从经济学视角看供应链管理

作者:许永硕2023.12.28阅读 12030

  从印度超过英国成为第五大经济体,印度人口超过中国成为全球第一之后,都有关于未来经济格局的热烈讨论,每次都想从经济学视角写一篇供应链的文章,但一直未动笔写。而最近林雪萍新书《从企业到国家的实力之争:供应链攻防战》出版,在一个群里也有关于全球供应链的观点。借此机会说一下经济学视角下的供应链。
 
  供应链管理从经济上处于微观与中观的过渡层
  无论是新冠疫情导致的供应链中断,还是俄乌冲突导致的供应链波动www.cechina.cn,亦或中美贸易摩擦导致的脱钩断链,都是从局部影响到全局,因为全局影响大,引起国家重视。
  但我仍然认为供应链管理本质上应该属于从微观向中观的过渡层。
  先看几个经济学的定义:
  宏观经济学:是西方经济学中研究一国经济总量、总需求与总供给、国民收入总量及构成、货币与财政、人口与就业、要素与禀赋、经济周期与经济增长、经济预期与经济政策、国际贸易与国际经济等宏观经济现象的学科。
  微观经济学:主要以单个经济单位(单个生产者、单个消费者、单个市场经济活动)作为研究对象分析的一门学科。
  中观经济学:是介于微观经济学与宏观经济学之间的一门新兴学科,是指以某一部门、某一集团或某一地区的经济活动为研究对象的一种理论。
  经济学是研究人类社会在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展的规律的学科。经济学规律研究的展开主要以供需平衡展开,无论哪一个维度的经济学,核心都是为了高效实现供需平衡,并通过对供需偏差的应对策略,找到经济规律促进经济发展。
  宏观经济研究的是总需求与总供给平衡的规律;微观经济学是研究企业经营层面供需平衡的规律;中观经济研究的是某个领域、或者集团、地区供需平衡的规律。
  供应链本质上是制造业发展到一定阶段,由传统单一工厂制造模式,借助市场分工提升效率逐渐演化出的新形态。主要以龙头企业作为链主,制定产业协同规则,从而形成多层级的价值链。
  
  对于经济学,汽车行业是一个最有代表性的行业,对于汽车供应链以汽车主机厂为龙头,通过供应链计划、供应商协同构建了以某一主机厂为链主的供应链生态。
  在汽车产业内,存在众多汽车品牌企业,每一个品牌都建立自己的一套供应链体系。如果将某一集团的经济活动作为研究对象,某一个汽车集团的供应链生态可以作为中观经济研究。但某一集团的供应链经济活动以龙头企业【单一企业】战略作为主导,所以我认为供应链是经济形式从微观向中观的一种过渡状态。
  而将汽车行业整体作为一个研究主体,是中观经济的一个维度,对于这个维度的研究国内更多是叫产业链。
  我个人将产业链划到中观经济范畴,而将供应链定义为从微观向中观的过渡。
  对于产业链是国内的概念控制工程网版权所有,而国外更常用的是商业网络(business network)。
  最近欧洲在推动的CATENA-X是最典型的商业网络,旨在通过打造一套开放和协作的数据生态系统,建立一个面向汽车行业的开放及可扩展网络,以便跨行业的各个企业之间完成安全和标准化信息数据交换,在整个汽车价值链中建立端端数据链CATENA-X将基于云网络向德国和欧洲汽车行业的所有公司及全球合作伙伴开放。
  CATENA-X我认为是欧洲在打造的汽车产业链。而工业4.0平台也在促进Manufacturing-X,即各行各业的产业链。
  
  供应链之争的本质是规则之争
  林雪萍的新书主题是供应链攻防战,下面分析供应链争的是什么。
  从经济角度看是供应链管理是通过提升供应链的管理效率来促进经济的发展。
  如果从全球整体作为一个利益方,构建开放、融合的产业生态,对全球效率的提升是最有价值的。但全球生态是由多个国家组成的,每个国家的利益又不同,各国的法律又不同,为了实现本国利益在全球价值链中的最大化,每个国家都在全球规则下制定自己的规则,这就给全球产业生态带来了复杂性。
  现在全球产业生态的规则是由发达国家制定,在逐渐演化的过程中,由发达国家主导的规则。规则是对发达国家有利的,通过市场化、自由经济、甚至金融等理念www.cechina.cn,维持经济的领先地位。
  中国作为发展中国家,进入全球生态中,早期是占据不利位置的。主要参与的是价值链的低端,获得的利润率低。比如同样是制造业,中国的制造环节是微笑曲线的利润底端;但日本的是武藏曲线,制造环节利润率是不低的。
  即便面对不利局面,勤劳的中国人民借助制造业底端产业,也逐渐成长为第一大经济体。在加入WTO后,在发达国家主导的经济规则下,合理利用规则,逐渐向制造业高端过渡。
  根据《货币战争》发达国家又针对发展中国家制定了新的规则CONTROL ENGINEERING China版权所有,与环境相关的规则。中国又合理利用发达国家的规则,丰富了中国的产业链。
  2009年发达国家制定了《哥本哈根协议》,这是限制发展中国家发展的一个协议,中国没有签署。正式合理利用了这个时间差:发达国家对自己产业发展设定了环境约束,导致很多碳排放大的产业大规模转移到中国。在这个期间,中国很多碳排放高的细分领域做到世界第一。产业进入中国后,中国于2020年承诺双碳目标,开启了高质量发展、新型工业化的道路。
  对于供应链攻防战,中国合理利用发达国家制定的规则,促进了中国多个产业的发展(钢铁,化工、建材)。
  同时,适应气候规则,中国发展了新能源汽车,新能源电池、光伏等具有国际竞争力的规则。
  中国完美利用了发达国家的规则,实现了产业链的突破。
  所以提倡自由贸易、市场化的某个国家,开始加大贸易壁垒,开始脱钩断链。本质上是由规则制定的壁垒被突破。希望在现有技术领先优势的领域,保持优势地位。
  而在此背景下,中国也开始拉拢新的小伙伴,建立自己的规则。比如一带一路、金砖国家联盟,开始了中国规则的输出。
  所以供应链攻防战的最后胜利,要取决于未来哪一个规则会是主导。
  其中有一个规则会非常有意思,关于气候的《巴黎协议》的规则,我认为将来是发达国家为了限制发展中国家【特别是针对中国】发展而制定的,但中国完美利用这个规则发展了新能源领域的产业优势,未来中国利用《巴黎协议》的规则,促进中国的产业发展(比如新能源汽车、光伏)。
  基于规模建立产业优势
  中国供应链的发展逻辑主要是:借助大市场培育并完善自身的产业;产业完善后,利用规模效应带来的成本优势占据国际市场。
  按照这个逻辑,上个世纪80年代,中国轻纺、服装产业实现了从短缺到占领国际市场的升级;上个世纪90年代到本世纪初,中国家电产业实现了从落后到领先的突破;本世纪初的高科技【电脑,及小家电】占据了国际市场;本世纪10年代的基础设施建设。
  最有意思的是最近关于新能源汽车路线的讨论。
  按照很多专家的研究,氢能是汽车的最佳能源。为此日本利用领先技术设置了氢能的技术壁垒,抢占新能源赛道。
  而中国早期通过政策补贴电动车赛道,因为中国、美国有大市场,由大市场决定了汽车的新能源方向是电动汽车。同时也帮助中国在新能源电动车领域抢占了新赛道。
  所以大的市场,既帮助中国选对了赛道。【到底是中国选对了赛道,还是电动车因为中国的选择而成了赛道,这里就不讨论】。大市场还帮助中国完善产业并建立产业优势。
  在这里想说的一件事是,讨论印度未来的前途,不仅要看印度的大市场,还要看印度能不能借助其大市场建立起产业优势。中国改革开放经过40年建立的产业优势,不仅仅因为中国大市场。最重要的是中国制造建立的成本优势,以及为了支撑中国制造建立起来的基础设施【包括交通运输、供水、供电的稳定性与成本】。
  供应链稳定需要安全保障
  君子无罪,怀璧其罪。
  当产业链转移到中国之后CONTROL ENGINEERING China版权所有,中国经济持续增长,开始富裕起来了。
  穷人不需要保镖,而富豪需要保镖。
  同样的道理,富而不强的国家,是最容易发生战争的——如果中东没有石油,伊朗、伊拉克、叙利亚等国家的战争会这么频繁吗?
  很多中东国家是因为资源和对资源保护能力的不匹配导致的。
  因此在供应链的竞争中,获得优势的国家,还要能在未来保护自身的产业链。
  所以讨论供应链,必须要讨论安全。这里的安全包括:
  1、国家的主权安全【无论产业多发达,一旦发生战争,就都没有了】;
  2、国家的基础供应链安全,比如食品、石油、钢铁等人类生存的必需品的供应链安全。我曾经担任过工信部产业互联网领域的专家,经过多年观察发现,涉及国家安全的产业链,民营的很难成功。比如粮食产业链、钢铁产业链、石油产业链。早年成功的找钢网,现在已经没落了,而取代找钢网的是欧冶云商。同样的曾经比较成功的找油网,早已经营困难。
  3、信息安全。斯诺登事件之后,中国对信息安全异常重视,俄乌战争后,很多软件公司撤离俄罗斯,都促进中国加大对信息安全领域的支持。
  关于很多看好印度的人,也可以想想印度富裕之后,能不能保护住其经济。
  最典型的例子是日本,曾经在经济上与美国扳手腕,但可惜的是日本的安全是美国保护的,日本必须遵守美国的规则,然后日本就失去了几十年的发展机会。
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