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凯恩斯说，“观念可以改变历史的轨迹”。
马克思说，“哲学家们只是用不同的方式解释世界，而问题在于改变世界”。
两句话都很有道理。例如CONTROL ENGINEERING China版权所有，汽车的发明可以改变世界，但如果没有观念变革，人类的前进仍然会被马车思维所束缚。
最典型的案例就是英国的“红旗法案”。1865年，英国议会通过《机动车法案》，规定蒸汽机车上路必须由3人参与，1人添煤，1人驾驶，1人在车前步行举着红旗开道。郊外每小时限速4英里（6.4公里），市内每小时限速2英里。这让汽车的效率变得和马车一样。
“红旗法案”导致的结果，是英国对汽车的研制陷入停滞，而德国率先进入了内燃机车时代。30年后，“红旗法案”才被废除。
在李彦宏的最新著作《智能交通：影响人类未来10-40年的重大变革》的第一章，他讲述了这段历史，并得出了“历史的车轮总是滚滚向前”的结论。
“我想，再过十几年，到2035年左右，长安街上跑的绝大多数车应该是具备智能化、自动化、网联化和电动车特征的自动驾驶车辆吧。”李彦宏说。
李彦宏是幸运的。燃油车时代落后于发达国家的中国，在智能交通时代走在了世界前列，给了他用武之地。
据市场调查公司Canalys的数据，2021年全球电动汽车（EVs）销量为650万辆，中国大陆售出320万辆，占全球的一半。
就在几天前，2月17日CONTROL ENGINEERING China版权所有，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”正式落地深圳南山区。初期开设近50个站点，从9:00到17:00运行。用户可以通过App叫车，体验自动驾驶出行服务。新一代量产无人车Apollo Moon也已加入“萝卜快跑”的运营版图中。
“萝卜快跑”能在中国多个城市落地应用，和各地包容、开放、前瞻布局战略性新兴产业分不开，和百度等企业的创新努力也分不开。
技术改变世界，观念引领世界。推动时代进步，新技术和新观念缺一不可。
20多年前我读过李彦宏写的《硅谷商战》，他预言互联网（当时叫因特网）的时代将会到来。
2017年亚布力中国企业家论坛夏季高峰会，安排我和李彦宏对话。他说，“人工智能是一个30年到50年的机会，在我心目中它对社会的影响会远大于互联网，如果互联网是前菜，人工智能才是主菜”。他还说，人工智能是百度的菜。
李彦宏不仅从2016年起，每年都在全国两会上提出智能交通相关议案，而且将思想与实践相结合，不断深化，推出了“智能三部曲”——2017年出版的《智能革命》，2020年出版的《智能经济》，以及刚刚出版的《智能交通》。
最近，李彦宏还在得到APP开了一门智能交通的新课，亲自主讲，其对智能交通的热忱可见一斑。
从2013年无人驾驶项目起步，到今天在自动驾驶技术研发、智能汽车制造、智能联网汽车赋能、智能交通、智能城市等方面全栈布局，李彦宏逐步形成了完整、系统的思考体系。《智能交通》就是一部将大历史、深历史和新探索、新展望融为一体的诚意之作www.cechina.cn，雄心之作。
大尺度
如果按现有模式，到2030年中国将有4.5亿辆车（现在是2.8亿）——越来越大的城市，越来越多的车——中国迫切需要寻求新的交通解决方案。
对中国方案的求索，构成了《智能交通》的主线。
在《自序》中，李彦宏写道，“这几年，我从关注自动驾驶解决安全问题开始，一点一点放大关注的尺度”。
李彦宏认为，自动驾驶的“终局”不只是智能汽车，而应该是更大维度的智能交通、智能城市甚至是智能社会。智能汽车只是智能交通“人、车、路、环境”四大关键参与者之一，智能交通是智能城市的重要组成，智能城市又是智能社会中的一个重要元素。
2018年9月，李彦宏到纽约参加彭博商业全球论坛，与时任国际货币基金组织总裁拉加德有个对话。恰逢联合国大会同时召开，他从机场到曼哈顿酒店，遭遇“大堵车”。明明离酒店已经很近了，司机却不知道怎么走，因为很多路段因为各国元首的出行需求都封闭了，司机通过和酒店服务人员不间断的电话沟通，好不容易才找到一条能抵达酒店下客区的路。
李彦宏一边着急一边想，纽约市有1万多个路口，如果真正实现了智能信号灯控制，肯定不会在路上堵这么久。而北京每天因为各种原因有上百次交通管制，如果采用自适应的智能信控，能给市民带来多少幸福感！
这些实实在在的体验，对人的出行的全场景关注，让百度沿着“车路智行”的方向一步步前行——聪明的车、智能的路、车路协同的运输智能化。
1、车。随着智能网联汽车的自动驾驶能力持续提升，最终将实现完全自动驾驶，并与各种交通要素实时协同。今年1月，百度旗下智能汽车品牌“集度”宣布完成近4亿美元的A轮融资，由百度和吉利共同增持，集度将在今年4月的北京车展发布首款汽车机器人概念车，量产车型将于2023年上市。集度CEO夏一平表示：“集度自研的汽车机器人大脑、神经、躯干都在高效发育，产品交付时，这一定会是一款标杆级的量产产品。”
2、路。随着交通设施的感知、决策和控制能力全面进化，最终实现对道路运行全部车辆的全局调度。交通网的实时情况由传感器设备采集、捕捉，数据传到统一的云平台，让交通像“绣花”一样管理。一条段路的任何一点异动，都能通过通信技术分发给道路上的每个参与者。
3、行。车路协同为门到门的无障碍出行服务、一键式预约出行、端到端的低成本货物运输等新的出行运输模式提供支撑。
李彦宏认为，只有全面实现“车路智行”，传统交通才能转型为数字化、网联化、自动化的智能交通。虽然“当前的交通基础设施还很不完善，大多数地方的数字化还未完成；信号灯还是设计给人看的，而不是给机器看的；摄像头的数据还不能实时处理；交通规则还没有为无人驾驶做过什么改变”，但“很多过去认为遥不可及的未来，正在变成理所当然的现在”。
为什么智能交通是大势所趋，必由之路？李彦宏基于数据和测算提出，智能交通的作用主要体现为：
1、基于自动驾驶的智能交通，可以降低90%的道路安全事故；
2、以车路协同为基础的智能交通，能提升15%-30%的通行效率，5年之内中国的一线城市将不再需要限购和限行，10年之拥堵问题基本可以解决；
3、车的电动化和智能化，路的网联化，行的共享化，将大大降低车辆的能源消耗，助力减碳。
有大尺度，才有大未来。中国工程院院士潘云鹤在为《智能交通》作序时提到，“作者并不局限于无人驾驶，而是有一个广阔的视野。它从自动驾驶切入，逐渐向车路协同、智能信控、智慧高速、智慧停车、智能交通运营和服务等领域扩展，建立起一个关于智能交通技术创新与产业实践的系统架构，其意义深远”。
多场景
《智能交通》中描写了许多引人入胜的场景，帮助读者对智能交通建立起全面、全新的认识。除了前面讲到的“萝卜快跑”，这里再举一些例子：
1、智能信控
在河北保定，已经建设了176个智能路口，让红绿灯能“看清”路口车流量状态、“看懂”交通演变规律，并实时动态调整红绿灯配时策略。保定城区高峰通行拥堵指数已下降4.6%，平均速度提升11.6%。
2、车路协同
在广州黄浦区，城区6条主干道实施了动态绿波的控制策略，平均遇红灯停车次数由3-4次下降为0-1次，其中核心干道开泰大道东往西方向实现了一路绿灯通过12个路口。在黄埔区科学城、知识城智能信控项目范围内，自适应路口数量占比达57%，日均优化次数达3600余次，路口车均延误下降约20%，绿灯空放浪费下降约21%。
3、MaaS（出行即服务）
2021年2月，百度服务多元出行的MaaS平台亮相广州。通过这个平台，部署了自动驾驶出租车、自动驾驶公交、自动驾驶巡检车、自动驾驶作业车等4支车队，实现多种自动驾驶运力与传统运力的统一规划调度。以阿波龙Ⅱ为例，这款无人小巴可以与多种交通工具无缝衔接，包括自动驾驶车辆及传统公交，大大缩减了用户短途步行时长。
4、智慧停车
人们开车1/3的时间都在找车位。以长沙市为例，城区停车位缺口27万个，供需矛盾突出，在百度智慧停车技术的支持下，目前已经接入1000余个路外停车场和5000个路侧停车泊位，实现智能化管理，大大提升了停车效率。在上海，百度地图与上海停车App达成战略合作，百度地图支持实时查询停车场空闲状态、收费标准、车位数量等信息。
5、智慧高速
2021年，百度中标京雄高速河北段，将打造国内首条具有L2-L4级自动驾驶专业车道的智慧高速公路。京雄高速在全线设置了3700余根智慧灯杆，在照明灯杆的基础上整合了能见度检测仪、边缘计算设备、智慧专用摄像机、路面状态检测器等新型智能设备，依托北斗高精度定位、高精度数字地图、可变信息标志和车路通信系统等，可为车主提供车路通信、高精度导航和合流区预警等服务。
6、智慧物流
百度地图的智慧物流解决方案，依托货车路线规划、货车导航、智能调度、地址解析聚合、运营区划管理平台等专业物流地图服务，帮助物流行业实现降本增效。以双汇为例，双汇物流在全国有20多个工厂及仓库，每天发车路线3000条，在应用百度地图智慧物流调度系统后，调度效率提升75%，运输成本节约5%。
“工欲善其事，必先利其器。”场景背后，是百度的创新理念、模式和技术的结合。如智能交通运营商模式、车路协同自动驾驶、自适应的智能信控系统、L4级以上高级别自动驾驶的技术突破、MaaS出行即服务模式，地图ETA通行时间智能预估和预约出行，等等。
中国路
今年1月28日，美国总统拜登访问匹兹堡，准备谈论基础设施建设问题。就在他来之前数小时，该市一座桥梁坍塌了。在现场，拜登看着坍塌到沟壑里的大桥弯曲部分表示：“这么多年来，我们在基础设施方面已经落后了这么多——真是令人难以置信。”
去年2月18日，拜登在白宫接待美国劳工领袖时说，美国“在基础设施方面，从运河到高速公路，再到机场CONTROL ENGINEERING China版权所有，排名已经落到世界第38位”，急需修复，才能使美国“在21世纪具有竞争力”。
美国基建日益破旧却无法更新，原因很多，最重要的是“无法形成共识”。如民主党主张联邦政府加大投资，共和党主张企业投资改造为主。联邦政府和州政府，新基建部门（如高铁）和传统基建部门（如高速公路），建设主体和环保部门之间，也很难有共识。没有共识，就议而不决，决而不行，行而时断时续，最后成本高企，做不下去。
而中国作为后发经济体，一直有“要想富先修路”“基建适当超前”的紧迫感，凝聚共识，一路不停，反而在很多方面走到世界的前面。
很多人都说中国是汽车大国而非汽车强国，为什么智能交通却能“超车”呢？
有专家说，美国把一个传统路口改成智能红绿灯的路口，要投入二三十万美元。中国只要几十万人民币，存在以相对较低的成本进行创新的机会。而美国的智能交通投资，牵扯的部门和利益群体太多，“说的多动得少”。这和燃油车有些类似，燃油车发达的国家对新能源车的牵绊也多，中国在燃油车方面包袱相对轻，往新能源车的转型更快、更坚决。
也有专家说，中国在智能交通方面有两个优势，一是长远主义，一是举国体制，看准未来后，能协调各方利益，集中力量办大事。
从《智能交通》中李彦宏的相关论述，可以归纳出中国发展智能交通的有利条件，主要有三个方面——
1、远大的目标
中国有前瞻性的目标。2019年《交通强国建设纲要》提出，到2035年基本建成交通强国，智能、平安、绿色、共享交通发展水平明显提高；到本世纪中叶全面建成交通强国，智能化与绿色化水平位居世界前列。
2、庞大的市场规模
中国有庞大的汽车市场，能带来显著的规模效应，并支撑足够的细分场景，使自动驾驶在部分领域率先取得商业化应用。
中国高速公路对人口数量在20万人以上的城市实现了98%的覆盖率，规模庞大的交通基础设施网络，意味着可运营资产丰厚，也意味着大规模基建即将达到极限，未来的主战场一定会走向智能化控制工程网版权所有，更注重软件、数据、效率等。
截止2021年7月，中国已建成5G基站91.6万个，占全球70%，5G连接超过3.65亿，占全球80%。这为智能交通提供了通信技术的支持。
3、战略性的投入
中国在交通方面一直算大账，即重视交通对社会经济发展和民生福祉的总体效益，为此持续进行战略投入。
以智能交通为例，中国已建成世界最大的ETC网络，为推动车路协同、高精准信息服务提供了支撑；中国的公交车辆卫星定位数据、公交刷卡数据、公交运营调度数据、道路交通运行数据、社会资源数据，为公交运营、客流分析和线网优化提供了支撑；城市交通一卡通互联互通，移动支付广泛覆盖，给消费者带来很大方便，等等。
除以上三点，中国智能交通的发展，和企业与企业家的创新也息息相关。
无论是智能电动汽车领域的“新势力”，还是高精度地图、激光雷达、车载计算芯片、新能源电池等方面的“独角兽”，以及百度这样具备整体解决方案能力的服务商，还有整个生态中不可或缺的风险投资、产业资本和地方引导基金，都胸怀未来，协同并进，一路前行。
李彦宏在书中说，“在我看来，智能交通时代的拐点已经到来。我非常庆幸，当我们国家有领先的科技人才红利，当我们有这么多的人工智能的应用场景，当我们有‘先行先试’‘敢为天下先’这样的政策理念的时候，在其他地方没有的场景，在我们这里会有；在其他地方没有解决过的问题和困难，我们有机会首先去解决。”
可以说，智能交通的中国路，是政府和企业“双轮驱动”的。
创新路
截止目前，百度Apollo自动驾驶测试里程已超2100万公里。百度Apollo已获得411张自动驾驶测试牌照。各地政府愿意“尝新”，企业才能更好创新，这是一体两面的关系。
智能交通的中国路，不仅需要技术创新，也需要制度和模式的创新。
在书中，李彦宏提出的“智能交通运营商模式”，已开始落地。智能交通运营商，是智能交通基础设施建设的驱动者、智能交通服务的提供者、智能交通产业链的推进者、智能交通技术的创新者，是持续性运营商，不是过去的一次性集成商，一个项目做完就结束了。
过去的智能交通发展，往往由政府多个机关部门协同，但没有明确负责人和主体。通过制度创新，现在政府会有意识地指定一个明确的运营主体，进行顶层设计，而且落地执行的推进速度也会大大加快。
2021年6月，车城网（广州）智能科技有限公司成立，成为全国首个“智能交通运营商”，其业务范围涉及车路协同网络基础建设、城市智能交通云、一站式综合出行服务平台等多个方面。
与此类似的还有北京亦庄。
政府部门、平台公司和各参与方的角色分别是——
政府：投资方与主导方；
车网科技有限公司：智能交通运营商；
数字基础设施建设有限公司：基础设施建设与维护；
企业：技术提供方（如百度）和生态应用开发者。
从中国智能交通的发展看，“国民共进”是可行的、可为的。
一方面，在涉及民众安全，且需要长期投入、适度超前投入的公共交通领域，由政府作为投资、管理、运营的主导者是合适的。政府要营造有利于创新的环境，刺激创新，制定相关产业政策，引导资金投入方向，鼓励发展相关产业。在市场启动期，竞争者涌入，政府还要创造公平竞争的环境，确保市场健康有序发展。
另一方面，民营科技公司是技术创新和创新技术运用的主体。创新经常要试错，比较符合民企的机制、文化和风险偏好。2020年，百度核心研发费用占收入比例达21.4%，连续四年位居中国人工智能专利申请量第一，百度的自动驾驶出行服务测试车队在世界近30个城市开放道路测试，这背后的高投入和风险对于国企并不合适。
从智能交通运营商模式来看，“政府主导+国企作为基础平台+民企驱动技术创新”，可能是未来，在和国计民生的强相关领域的一个基本方向。
这种方向能兼顾政府意志、长远考虑、两个毫不动摇和资本有序发展等要求，也代表了一种良性的、可预期的合作秩序。
在中国智能交通的历史上，百度是绕不开的名字。李彦宏说，他将“继续向前思考，继续书写历史，不负与这个创新的智能时代相遇”。我们也希望，在智能交通新的发展中，百度能继续扮演领跑角色。
世界是由那些相信世界是可以改变的人们推动的。
而更好地解释世界，预见世界，就有可能更好地改变世界。
这也是李彦宏《智能交通》一书带给我的最大启发。
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