就在中国自主研制的首款大型客机C919正式下线之后9天，日本首款自行研制的喷气式支线客机MRJ在名古屋首飞成功。短短10天之内，东亚两个主要国家，分别展示了自己在“大飞机”道路上的新成就。
        综合外媒消息，在世界大飞机棋局上，中日两国同为后来者。战后以来，中日两国均在民机方面有所尝试。近年来，两国则在同期启动了大飞机工程，但步伐却明显不同：中国的首款自主研发喷气式支线客机ARJ21已于2008年试飞，今年年底前首架ARJ21将投入实际运营，而载客数达到ARJ21两倍以上的C919已经下线；日本的MRJ基本与ARJ21处于同一个量级，但却迟至近日方才首飞，150座级干线客机项目尚未提上议事日程。从进度上看，中国暂时领先日本一步。
        同期起跑，中方领先
        通常而言，“大飞机”是指起飞重量100吨以上的运输类飞机或100座以上的民用客机。作为民机领域的后发国家CONTROL ENGINEERING China版权所有，要发展大型客机，首先要迈过100座以下的支线客机这一关。否则，既无相关技术积累，又缺乏商业应用的信誉，很难一步跨越至“大飞机”。
        此前，中日两国都在民机方面有所尝试：20世纪70年代至80年代www.cechina.cn，中国在借鉴国外技术的基础上，自主研制了“运十”大型客机，但最终仅停留于测试阶段，未能投入商业运营；日本则于20世纪60年代研制了60座客机YS-11，并投入批量商业运行，总产量达到182架。但是，这型客机采用涡轮螺旋桨动力，并非喷气式客机。
        本世纪之初，中日两国几乎同时启动了支线客机项目。2002年4月，中国国务院批准70座客机ARJ21项目立项；同年8月，日本经济产业省提出了50座支线客机计划，三菱重工于2003年承接了这一项目控制工程网版权所有，于是就有了MRJ（三菱支线喷气机，Mitsubishi Regional Jet）的名称。
        但是，在随后的道路上，中日双方的步伐却迅速拉开差距：
        ARJ21客机立项后，由当时的中航工业一集团承担研制任务，并很快由设计阶段进入工程制造，最终于2008年实现首飞。同年，新成立的中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）接手ARJ21项目，并开始推进其后续的试飞及市场开拓工作。至2014年底，ARJ21完成了历时6年的试飞工作，获得了中国民航局颁发的适航证。业内人士认为，ARJ21的试飞过程不仅使该机自身得到了完善，而且还推动中国民用客机的试飞工作实现了“从无到有”的质变。这将为今后新型号的研制和试飞提供极为重要的意义。
        而在日本，三菱重工承担MRJ项目之后，首先经历了两三年的摇摆期，先后考虑过30座至70座的多个方案，最终才于2005年确定了70座至90座的支线客机定位。此后，三菱重工又进行了近3年的筹备，在获得全日空等航空公司订货后，才于2008年初正式启动该项目的工程设计工作。当时，三菱重工预计MRJ可在2011年首飞，2013年交付用户。但实际上，仅仅是首飞时间就已经拖延至2015年。
        在双方的支线客机项目对比上，日本明显落后一步。更重要的是www.cechina.cn，2008年之后，中国商飞启动了C919干线客机的研制，两年后即完成初步设计，2015年即完成原型机制造。而在日本，150座级干线客机项目尚未提上议事日程。
        中国的优势在哪里？
        如果把中日民用客机的研制看成一场“竞赛”，那么双方虽然几乎同时起跑，但中方凭借ARJ21和C919项目已领先相当距离。之所以出现这种局面，有多方面的原因，但其中最核心的因素当属“国家意志”与“执行体制”。
        必须看到，中国是在以国家意志推动大飞机等战略产业发展，以市场机制为纽带建立了新型的“举国体制”。2006年，大飞机项目还进入了国家中长期科技规划的十六个重大专项之一，这意味着中国雄厚的综合国力可以直接为大飞机项目服务。反观日本，“经产省+三菱重工”的组合看上去简洁，但却很难调动整个日本的经济及科技资源。事实证明，国际民机市场已经被巨头们瓜分殆尽，要在这个市场中挤出一条生路，就必须有国家意志和综合国力“兜底”，用更为集中的体制实现赶超。
        除了上述因素之外，在大飞机领域，相对于日本而言CONTROL ENGINEERING China版权所有，中国还有两项重要优势：
        一方面是庞大的国内市场。中国国土广阔，民航事业发展潜力巨大，无论是中西部地区的支线航空事业，还是各主要城市之间的干线航线，都需要大量的客机。目前尽管由于美国联邦航空局（FAA）并未给ARJ21发放适航证，导致ARJ21难以进入西方市场。但即使仅仅依托国内市场，中国同样可以维持民机产业的基本规模和升级换代需要。这一先天优势是日本难以追赶的。
        另一方面，中国拥有发展大飞机的战略空间。战后，美国对日本战略产业的发展一直有所忌惮。日本可以放手发展消费类的工业品，如汽车、电子产品等，但航空航天等产业却被施以各种或明或暗的限制。目前，日本可以研发MRJ这一级别的支线客机，但如果其发展150座干线客机，势必将招致美国国内的反弹。正因为如此，日本国内目前只能论证基于军用的P-1巡逻机等改为客机等“暧昧”的话题，却无法公开提出发展大型客机，更难以像中国这样以国家顶层设计的方式推动大飞机发展。
        当然，在民机市场上，日本也有不可忽视的长项：例如，在材料、精密加工、航空电子等领域，日本仍拥有强大的技术和产业优势。又如，美日之间的特殊关系，使得美国有可能对MRJ这样的支线客机“网开一面”，发放适航证，这将使MRJ得以进入美欧市场，并更有利于其进入第三世界国家。总之，在“大飞机”这个棋盘上，中日两国都还将继续行棋布子，这场博弈还将继续下去。